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Tradiciones
y Costumbres
Caminos
y carreteras (Carreteras)
En la época precolombina, apenas existían pequeños
senderos transitados por los indios, mayormente en las
crestas de las montañas. No existían animales de
carga y no se conocía la rueda; el mar y los ríos
completaban las principales vías del sistema de
comunicación precolombino. Se han encontrado algunos
restos de antiguos caminos, que pudieron haber sido
construidos por culturas anteriores a las encontradas
por los españoles; algunos hasta de 10 m de ancho y
30 km de longitud como el de las sabanas altas de
Barinas, citado por Alejandro de Humboldt; otros como
el existente entre los ríos Guanare y Portuguesa
citado por Lisandro Alvarado, o el terraplén paralelo
a la margen derecha del río Guanare entre Guanarito y
Las Ánimas, o los existentes en la región del Meta y
del Arauca. Al establecerse, el conquistador trae
consigo la bestia de carga y más tarde la carreta.
Las veredas existentes no son apropiadas, por lo que
se hace necesario mejorar y modificar muchas de ellas
y construir otras nuevas, impuestas por necesidades
económicas o defensivas. Durante el período colonial
se desarrolla prácticamente toda una red de caminos,
pero como es natural, estos son simples trochas
medianamente conservadas. A fines del siglo XVI el
Cabildo de Caracas, ciudad que apenas tenía 2
décadas de fundada, comienza a tomar acciones para
mejorar los senderos y picas que salían de la ciudad
y especialmente los que conducían al mar. En 1596 se
ordena reparar el «camino real» y cerrar el resto de
los caminos que se dirigían a La Guaira, concentrando
así los esfuerzos. En 1603 se reconstruyó y mejoró
el «Camino Real», pero apenas concluida la obra
volvía a deteriorarse. A raíz de ello, se decidió
descartar el trazado anterior y construir la vía con
uno distinto, que corresponde al que todavía se
conserva, desembocando en la Puerta de Caracas. Como
mano de obra para los trabajos, se utilizaban muchos
indios de encomienda. Los caminos que hasta bien
entrado el siglo XVIII unían a Caracas con la región
de Barlovento y el Tuy, así como con los valles de
Aragua, eran difíciles hasta para las bestias
acostumbradas. Aun para el año de 1794, la Corona
española se pronunció en contra de la construcción
de un camino carretero según proyecto preparado por
el ingeniero Francisco Jacot, porque no concordaba con
los planes de defensa de la provincia de Venezuela,
que contemplaban las dificultades de acceso como una
protección a la ciudad. Para 1796 se establecen como
vías troncales prioritarias: Caracas-La Guaira;
Caracas-valles de Aragua-Valencia-Puerto Cabello, y
Caracas-valles del Tuy. Los trabajos se inician en
1798 pero luego se reducen a la carretera de La Guaira
solamente. Entre 1810 y 1830 la Guerra de
Independencia paraliza toda actividad constructiva de
obras civiles.
En 1831 se crea la Academia de Física y Matemáticas
bajo la dirección de Juan Manuel Cajigal, de la cual
egresan los primeros tenientes de ingenieros, que se
inician en los estudios y la construcción de caminos
carreteros entre Caracas y poblaciones vecinas. Una
vez consolidada la independencia, se constituyó en
Caracas en 1826 una sociedad integrada por un grupo de
vecinos con el objeto de abrir la carretera con aporte
de los propios recursos de sus integrantes, a
condición de que se les otorgase el privilegio de
cobrar durante 30 años cuotas por fletes y peajes. El
proyecto resultó aprobado por el Congreso de
Colombia, mediante decreto legislativo del 13 de marzo
de 1826. Además de la aprobación de las cuotas, la
sociedad recibió el privilegio exclusivo por el mismo
período, del transporte de toda la carga entre la
capital y el puerto de La Guaira y viceversa, en sus
propios carros, fijándose en el decreto el monto de
los fletes, según la carga y mercancía. Se otorgó
además a la empresa, entera franquicia para el uso de
pedreras y maderas existentes en tierras baldías
dentro de la provincia de Caracas, sin pago alguno y
se le dio libertad para introducir la maquinaria,
herramientas y otros utensilios, que para la
construcción se requiriesen. Al concluir el período
de la concesión, la obra pasaría a favor del
público bajo la directa supervisión de los concejos
municipales de las ciudades. A pesar del decreto
legislativo y de la iniciativa de la sociedad, el
proyecto no se materializó, y no fue sino hasta 1837
cuando se comenzaron trabajos para la apertura y
nivelación de una pica con desnivel adecuado para
carros. Después de algunas interrupciones
relacionadas con el financiamiento de las obras, en
enero del año 1845 se dio paso a las primeras
carretas conduciendo frutos de Caracas a La Guaira.
Nace así el primer camino carretero de la República.
A fines del año de 1831, se solicita a Cajigal la
elaboración del perfil del camino carretero para los
valles de Aragua, pero la debilidad de la Tesorería
Nacional, y los permanentes disturbios que sacudieron
la República durante el siglo XIX impidieron la
realización del proyecto. El difícil y escarpado
camino existente, en tramos invadidos por la
vegetación, continuó siendo la única comunicación
por tierra de los valles con la capital, prefiriendo
la mayoría de los viajeros la ruta más larga del
mar. A diferencia de los caminos anteriores, el tramo
de Caracas a Los Teques, construido hacia 1850 por
Augusto Permachan, ofrecía buenas condiciones y
podía ser transitado por coches y carretas. El año
de 1854, el presidente de la República José Gregorio
Monagas decide contratar con el empresario Permachan,
la construcción de una carretera desde Caracas hasta
La Victoria, en un plazo de 8 años. Al año
siguiente, el presidente José Tadeo Monagas exigió a
Permachan reducir el plazo de ejecución de la obra a
5 años y reducir igualmente el número y costo de los
puentes proyectados. La revolución que derrocó a
Monagas (1858), paralizó la ejecución de la obra por
la suspensión de los pagos y el reclutamiento militar
de los trabajadores.
En 1865 el gobierno crea la Junta de Fomento de la
Carretera de Occidente y le encomienda la
administración de los recursos que se destinen a la
obra, anulando los contratos anteriores. Concluido en
1866 el tramo comprendido entre Los Teques y El
Consejo, fue oficialmente inaugurada la carretera de
occidente, por el general Antonio Guzmán Blanco,
durante la presidencia del general Juan Crisóstomo
Falcón. El tramo El Consejo-La Victoria había sido
construido con anterioridad. La longitud total desde
Los Teques hasta La Victoria, fue de 46,6 km. Para
atender a la conservación de la vía se estableció
un sistema de peaje. Hacia el mes de octubre de 1875
se introduce en Venezuela, en el Camino de Occidente,
la primera máquina para triturar piedras con el
objeto de macadamizar los pasos malos de la vía. En
julio de 1874, se crea la Junta de Fomento para los
trabajos de la carretera de Valencia a La Cabrera. La
vía Puerto Cabello-Valencia existía desde la
Colonia. Después de algunos intentos realizados
durante las presidencias del general José Antonio
Páez para la construcción de la vía carretera entre
Valencia y Puerto Cabello, la Diputación Provincial
de Carabobo decidió en 1841 acometer los trabajos
correspondientes, iniciándose oficialmente en abril
de 1842. A fines de 1848, aun cuando no estaba
totalmente concluida la vía, podía ser recorrida con
facilidad. El año de 1873 se inició la carretera
Puerto Cabello-San Felipe, y para fines del siguiente
año se habían construido 39 de los kilómetros del
proyecto. Bajo la presidencia de Guzmán Blanco fue
construida la carretera entre Valencia y Nirgua,
siendo terminada en 1877, iniciándose también el
sector Nirgua-San Felipe. El tramo Valencia-San Carlos
fue concluido en 1876. Otras carreteras construidas
durante la década de 1870 fueron: la carretera de
Aroa (Duaca-La Luz) en 1877 y la carretera de Coro a
Barquisimeto también en 1877. En 1866 el gobierno del
mariscal Juan Crisóstomo Falcón, había decretado la
construcción de la Carretera del Sur, la cual se
dirigiría desde Caracas hacia los valles del Tuy. La
vía se llevó sólo hasta Charallave para fines de
1871, debido a interrupciones probablemente causadas
por las guerras intestinas. En 1873 la carretera llega
a Cúa y Ocumare y luego se decide continuarla hasta
los llanos del Guárico y Barcelona. La carretera de
Cúa a San Casimiro es inaugurada en 1875, y hacia
1878 se da fuerte impulso a la construcción de la
carretera de Ocumare del Tuy hacia los llanos.
También se dio inicio a la carretera entre San Juan
de los Morros y Calabozo. La Carretera del Este
(Caracas-Petare-Guarenas-Guatire-Barlovento) había
sido decretada mucho tiempo atrás, pero es durante el
gobierno de Guzmán Blanco cuando se acomete la
construcción de la misma. Anteriormente la
comunicación hacia Higuerote se hacía por mar. Hacia
Caucagua, sólo había un estrecho camino a menudo
interrumpido por las lluvias. A fines de 1873 fue
necesario suspender los trabajos por falta de
recursos, pero en enero del siguiente año el
presidente ordena reanudar los trabajos con mayor
énfasis. La carretera fue concluida hasta Guatire,
siendo oficialmente inaugurada en 1875. En lo que
respecta al oriente del país, esta región no contó
con un solo camino carretero hasta la segunda década
del presente siglo. Según la Comisión Exploradora
del Oriente de Venezuela, el único camino existente
que merecía mención era el que conducía de Cumaná
a Cumanacoa, con 14 leguas de largo, de las cuales
sólo 4 eran transitables. En 1802 se había
emprendido la construcción del camino
Cumaná-Barcelona, pero a fines del siglo XIX, como el
resto de los caminos existentes, era sólo un camino
de recuas. En 1873 se emprende la construcción de las
carreteras Cumaná-Urica y Upata-San Félix;
Cumaná-Maturín; carretera de los Mariches y otros.
En la última década del siglo XIX, se adelanta la
construcción de varias carreteras importantes y el
mantenimiento de las ya existentes. Entre las
carreteras a las cuales se dio mayor impulso, se
encuentran: Barquisimeto-El Tocuyo; Barquisimeto-San
Carlos; Yaritagua-Duaca; Upata-Guasipati;
Guri-Guasipati; Coro-La Vela;
Calabozo-Morrocoyes-Ortiz; Villa de Cura-San
Sebastián; Valencia-San Carlos; Valencia-Cagua;
Barquisimeto-Carora; Barcelona-San Mateo.
Durante el gobierno de Cipriano Castro, en los
primeros años del siglo xx, se construyen las
carreteras: Ocumare-Camatagua; Mérida-Palmarito; La
Fría-Seboruco; Colón-Rubio; La Florida-San Antonio
de Caparo; Pampán-Carora; Valencia-Güigüe; La
Victoria-San Sebastián; Maracay-Choroní;
Bailadores-Pregonero; La Florida-Táriba; Carora-San
Timoteo; y se continúa la vía Puerto Cabello-San
Felipe. Durante el período en que gobierna Juan
Vicente Gómez, se construyó un gran número de
tramos carreteros y otros fueron mejorados y
pavimentados. Entre las carreteras construidas pueden
citarse las siguientes: Ocumare-Charallave-San
Casimiro; Carúpano-El Pilar-Tunapuy;
Barcelona-Maturín; Macuto-Naiguatá-La Sabana;
Central del Táchira; Guama-Aroa; Turiamo-Patanemo;
Güiria-Costa Macuro; Mérida-Trujillo;
Cumaná-Cumanacoa; Aragua-Carabobo; y desde Caracas,
hacia La Guaira, Guatire, Charallave y Guayas. En el
año de 1910 la vía de comunicación San
Felipe-Barquisimeto-Carora era intransitable para
carros. La Comisión Exploradora del Occidente de
Venezuela designada ese año, elaboró la proposición
para un nuevo trazado, cuya ejecución fue iniciada 2
años después (1912). En lo que respecta a las
carreteras en los estados andinos, hasta 1910 tan
sólo eran senderos y caminos de difícil recorrido.
No es sino hasta ese año, cuando se decretan las
llamadas carreteras centrales, las cuales a pesar de
su nombre, no estaban orientadas hacia el centro del
país, sino hacia el lago de Maracaibo, persiguiendo
unir las capitales de los estados andinos con los
terminales de las vías férreas: la del Táchira
hacia Colón, la de Mérida hacia El Vigía y la de
Trujillo hacia Motatán. Los sistemas son por tanto
desarticulados y sólo comienzan a integrarse en un
sistema nacional con Caracas como centro con la
aparición y auge del automóvil. Es en 1923 cuando la
red nacional queda definitivamente constituida, y es
en 1925 cuando se concluye la integración vial de los
Andes. En 1916 se inicia la construcción de la
carretera a San Cristóbal por los llanos,
concluyéndose con una extensión de 872 km en el año
de 1935, con un tramo común con la Gran Carretera de
los Andes en 160 km entre Caracas y Valencia. El tramo
Valencia-San Carlos-Acarigua, contaba para la fecha
con varios años de servicio y se encontraba
pavimentado en 30 km correspondientes al tramo
Valencia-Campo de Carabobo, el resto era engranzonado.
Las obras de vialidad realizadas bajo la presidencia
de Juan Vicente Gómez unificaron el sistema de
carreteras de varios estados (principalmente de la
región andina) aprovechando los segmentos carreteros
preexistentes. Tres fueron los grandes sistemas
establecidos, tomando como origen a Caracas: a) la
llamada Gran Carretera Occidental (o Trasandina)
uniendo Caracas a San Cristóbal con una longitud de
1.529 km; b) la llamada Gran Carretera del Sur,
uniendo Caracas a San Fernando de Apure, con una
longitud de 490 km; y c) la Gran Carretera Oriental de
800 km, uniendo Caracas a Ciudad Bolívar.
El año de 1936 se crea la Comisión Permanente de
Vías de Comunicación la cual elabora un plan vial,
dentro del plan trienal de obras públicas. En 1941 se
disuelve la anterior comisión y se crea el Consejo
Nacional de Obras Públicas el cual elabora un plan
quinquenal que contiene el plan vial. Entre 1936 y
1945 se lleva a cabo la construcción de entre otras,
las siguientes carreteras: Maracaibo-El
Rosario-Machiques; Campo de Carabobo-San Rafael de
Onoto; Barquisimeto-Carora; Boconó-Campo
Elías-Saguás; Valle de la Pascua-Santa María;
Caucagua-Higuerote; Maiquetía-Catia la Mar;
Caracas-El Junquito. La carretera de Maracaibo a
Machiques fue construida en 2 etapas: de Maracaibo a
la Villa del Rosario (90 km) estaba casi concluida a
fines de 1940, la segunda, entre la Villa y Machiques
(44 km) pocos años después. El año de 1947, la
Comisión Nacional de Vialidad elabora el Plan
Preliminar de Vialidad el cual presenta una red de
carreteras formada por 20 troncales y sus
correspondientes ramales y enlaces, contemplando su
realización en 2 etapas. En julio de 1948 se crea el
Consejo Nacional de Vialidad, con atribuciones para
modificar el plan preliminar, y de elaborar normas y
especificaciones. En 1949 se da inicio a la
construcción y pavimentación en gran escala, de las
carreteras previstas por el plan. Para el año de
1952, Venezuela cuenta con 3.321 km de carreteras
pavimentadas y 6.716 km de vías engranzonadas. La
mayor parte de esta red vial se sitúa en la franja
norte-costera del país. A partir de la década de
1950, la ejecución de obras viales alcanza su mayor
intensidad. El esfuerzo realizado en carreteras
durante las 3 últimas décadas, puede apreciarse de
los siguientes datos correspondientes al año 1978:
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Extensión total de la red 61.059 km
Longitud pavimentada 22.586 km
Longitud engranzonada 4.013 km
Longitud en tierra 14.460 km
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Un elemento importante a destacar en la construcción
de carreteras a partir de la década de 1950, es la
construcción de las autopistas. La primera autopista
que se construye en el país, es una vez más, el
enlace entre Caracas y su puerto La Guaira.
Posteriormente se construyen las autopistas
Caracas-Valencia (primero el tramo Tejerías-Valencia
y luego el tramo Coche-Tejerías), y Valencia-Puerto
Cabello. A ellas siguen la autopista Valencia-Campo de
Carabobo, Barquisimeto-Chivacoa, Chivacoa-San Felipe;
El Palito-Morón; Carora-Puente Torres y varios tramos
que se encuentran actualmente en construcción.
También es importante destacar la conclusión en este
período, de la llamada vía panamericana en el sector
correspondiente a Venezuela, así como el enlace por
vía totalmente pavimentada entre los extremos
occidental y oriental del país
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