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Tradiciones y Costumbres 

 

Comunicaciones y transporte (Transporte)

Prehispánico 
La comprensión cabal de los primitivos sistemas de transporte y comunicaciones nos permiten, por un principio de continuidad geohistórica, explicar los novedosos sistemas de comunicación contemporánea, cuyas raíces se encuentran, precisamente, en la sencillez de los caminos trazados al ritmo de avance o retroceso de las tribus indígenas, en muchos casos, tras la pista de animales que, en su constante deambular, dejaban impresas sus huellas en la tierra. De los primitivos caminos, los ríos eran los más transitados como vías de comunicación interna. A través de los ríos se surcaban grandes distancias en bongos, canoas o piraguas. Los caminos terrestres, por la ausencia en suelo venezolano de bestias de carga y tracción, se limitaban a angostas picas favorables exclusivamente al tráfico pedestre. El medio físico venezolano, rico en paisajes geográficos, les ofrecía también a las primeras comunidades las facilidades de comunicación fluvial, siguiendo las sinuosidades de los ríos. Estos constituían especies de caminos móviles a través de los cuales, en una intrincada maraña de caños, vertientes y esteros, se ponían en contacto diferentes puntos. En aquellas regiones llanas, bañadas periódicamente por las aguas de los ríos, el ritmo de ascenso y descenso de las aguas imprimía a sus pobladores determinados patrones de desplazamiento, obligándolos al traslado hacia las partes altas y al uso de bongos y canoas para su transporte y desplazamiento por las inundadas sabanas. La adaptación de las tribus indígenas a un medio natural susceptible al flujo de periódicas inundaciones, condujo a la construcción de casas temporales, desarmables, así como de calzadas, especies de muros de sostenimiento y contención que frenaban el avance de las aguas y permitían atravesar a pie y posteriormente, a caballo, las sabanas inundadas que de otra manera resultaban absolutamente intransitables; construcciones que todavía se conservan en el camino de Guanare a Barinas, entre el paso de Las Ánimas y el paso de Las Flores del río Guanare. En virtud de estas circunstancias, las tribus indígenas debían adquirir un conocimiento detallado del medio geográfico en el cual se desenvolvían. En tierra, debían conocer cada accidente y reconocer cada rastro que pudiere representar una pista, por ejemplo, las huellas de la danta que al hollar la tierra formaban caminos naturales. Debían, asimismo, conocer los caños, las vegas, las ciénagas y todos los parajes de la costa marítima ya que este conocimiento representaba, en muchos casos, un factor primordial de supervivencia. De todas las etnias indígenas, la de los caribes era la más especializada en el tráfico marítimo. Expertos navegantes, conocían en su más mínimo detalle todos los paisajes lacustres y a través de los ríos, en angostas piraguas lograron establecer un perfecto dominio sobre el resto de las tribus, desplazándose desde las orillas del Orinoco en las mesas de Barcelona, hacia el sur, en las hoyas de los ríos Caura, Caroní y Esequibo y atravesando las llanuras hacia el oeste hasta llegar al pie de la cordillera. Las vías terrestres se caracterizaban por la existencia de angostos caminos de picas que conformaban veredas. Estas veredas podían clasificarse de acuerdo a su utilidad y al tiempo de su duración en: veredas temporales: aquéllas que se construían cerca de los sitios que servían de morada y de las tierras de labor o de sembradíos; al agotarse la fertilidad de los suelos o ante el ataque de un enemigo, eran abandonadas; veredas de larga duración: eran caminos estratégicos por medio de los cuales se desarrollaba un vasto comercio de trueque y que sólo eran abandonados temporalmente durante los períodos de guerra para ser retomados posteriormente en los períodos de paz.
Siglos XVI-XVII
Con la llegada del conquistador, los antiguos caminos y sistemas de transporte se transforman en eficaces medios de penetración. Los conquistadores mantuvieron los primitivos sistemas de comunicación indígenas, conservaron sus trazados y aprovecharon ampliamente el conocimiento que sobre el ritmo de ascenso y descenso de las aguas así como del medio geográfico, habían adquirido los indios ahora capturados y reducidos. Fueron muy contados los casos en que los conquistadores se aventuraron solos al margen de los caminos y veredas indígenas. Las picas y veredas recorridas por los indios marcaron en un primer tiempo la pauta para la expansión del proceso colonizador. La introducción del machete, de bueyes y caballos constituyeron elementos innovadores que transformaron las antiguas veredas en caminos reales. La normativa metropolitana a la larga estableció que estos caminos serían los únicos puntos considerados para el tránsito lícito tanto de jinetes como de recuas o de pastores con sus rebaños de ganado. La conquista y la colonización vinieron acompañadas por una serie de reglamentos y ordenanzas que no sólo regulaban el tránsito terrestre y marítimo, sino que también establecían las pautas para la construcción de caminos, puertos y puentes. De esta manera, en 1563, el rey de España Felipe II dictó una serie de disposiciones orientadas a la construcción de caminos y puentes para el tránsito terrestre, cuyos gastos serían prorrateados entre los vecinos beneficiados con esas construcciones.
Las mulas, caballos y embarcaciones de carga, progresivamente desplazaron a los primitivos medios de transporte. Al intensificarse las relaciones comerciales, se desarrollaron, en forma paralela y bajo su impulso, los sistemas de comunicación terrestre y lacustre, entre los cuales se destacó, abiertamente, como el más importante el camino de La Guaira al valle de Caracas, que unía a la capital de la provincia con su puerto principal. A lomo de mula, ese camino se recorría en 3 horas y en mula de carga o a pie se tardaban por lo menos 4 o 5 horas en ir de Caracas a ese puerto. Dicho camino estaba conformado por 3 estaciones: Torrequemada, Currucutí y El Salto, donde se llegaba a una posada que servía de descanso para los fatigados viajeros. La mula era, a la vez, el más importante medio de transporte para las escarpadas montañas andinas. En su lomo se transportaban las cargas y frutos que servían para el comercio y las que se llevaban para el consumo. Por otra parte, la preocupación fundamental del Cabildo caraqueño se centraba en la apertura y conservación de los caminos que conducían a la costa marítima, ya que de ellos dependía la vida comercial que nutría a la provincia. Esta situación explica las disposiciones que, entre los años 1590 y 1595, se dirigían, específicamente, a la reparación de los caminos. El desarrollo comercial exigía la ampliación de las rutas existentes y la apertura de nuevos caminos y vías de acceso. Por otra parte, los frecuentes ataques de piratas hacían necesaria la centralización de los caminos en uno principal que asegurase una guardia permanente y permitiese la huida de los vecinos en casos de emergencia, como el que se vivió en 1595 con el ataque del pirata Amyas Preston quien llegó hasta la misma ciudad de Caracas. Al efecto, en 1596 se dictó una real orden en virtud de la cual se ordenaba la reparación del camino Real y el cierre de los otros caminos. Ello permitía establecer una sola vía de acceso a la capital de la provincia desde la costa inmediata y así poder reducir y simplificar las obras de mantenimiento, a la par que aseguraba la defensa y el control efectivo sobre el cobro de peaje.
Durante el período colonial, los puertos se convirtieron en centros de vital importancia debido a la dependencia del tráfico comercial que a través de ellos se llevaba a cabo. En este sentido, la preocupación de los cabildos se orientaba hacia la conservación de los caminos que conducían a dichos puertos. En la práctica, esto no se llevaba cabalmente a efecto y los caminos que comunicaban los puertos con los demás sitios poblados resultaban defectuosos. Las disposiciones que se dictaron en los siglos XVI y XVII no llegaron a cubrir las necesidades de ampliación de las vías de comunicación existentes, mientras el resto del territorio permanecía prácticamente aislado. Aun a fines del siglo XVIII, las angostas picas, los ríspidos caminos de herradura y los troncales caminos reales conformaban una red relativamente funcional que se entroncaba con la navegación marítima y fluvial. El tráfico caminero se hacía con recuas de mulas y tropillas de caballos, resultando altamente pesado, como se desprende de los informes redactados por los obispos Diego Antonio Diez Madroñero y Mariano Martí, quienes refieren el mal estado de los caminos y lo peligroso y pesado del tráfico a lomo de mula o a pie por los intrincados paisajes interiores, destacando el aislamiento de los diferentes centros poblados y la necesidad de abrir buenos caminos. Con la instalación de la Compañía Guipuzcoana en territorio venezolano (1730) y de conformidad con el régimen mercantil establecido por la metrópoli española en sus colonias, los puertos y sus adyacencias recibieron un notable impulso. Era tal la importancia que ello revestía para la fluidez del comercio marítimo que su habilitación se convirtió en materia de prioridad para la compañía. El puerto de La Guaira, en este sentido, asumió el carácter de puerto principal de operaciones y primer puerto de la provincia de Caracas, con una factoría que se conoció como la Casa Guipuzcoana. Este puerto se vio altamente favorecido por la compañía que legisló a favor de su ampliación y remodelación, ordenando la construcción de un muelle de madera de 58 m de largo por 8 m de ancho que permitiría establecer operaciones hasta con 5 naves simultáneamente. Otra iniciativa de la compañía para el fomento de la navegación vino dada a través de un proyecto que contemplaba el uso de los árboles que crecían cerca de las costas de Caracas para la construcción de buques. Una real cédula de marzo de 1777 ordenó que se diese comienzo a esta obra, y al efecto, la compañía comenzó a construir un buque de 60 cañones en Puerto Cabello. El proyecto en cuestión revestía carácter de suma importancia ya que no sólo permitía el uso de recursos disponibles en forma abundante, como la madera, sino que también garantizaba el suministro de buques construidos por la propia compañía, a la cual el Rey le había asegurado la dotación de hachas para el uso de los esclavos que empleara en el proyecto.
Superada la actuación de la Compañía Guipuzcoana, a fines del siglo XVII, se creó en 1793 el Real Consulado; esta institución, ante el estado de abandono en que se encontraban los caminos que conducían a Caracas y a otras regiones, legisló a través de su Junta de Gobierno en función de fomentar el desarrollo de las vías de transporte y comunicación terrestre y marítimas. De esta manera, para 1796, decretó la construcción de un nuevo camino que condujera a los valles de Aragua y de otro que permitiese llegar de Caracas a la costa de Barlovento. En 1799 se ordenó la construcción de un camino de Valencia a Puerto Cabello y en 1802, se decretó la creación del camino que comunicaría a Cumaná con Barcelona pero esas obras no se llevaron a cabo en su totalidad. En materia portuaria, la Junta de Gobierno del Consulado, inspirada en el clamor de muchos labradores afectados por la ausencia de un muelle en el puerto de Maracaibo, situación que los obligaba a embarcar y desembarcar sus frutos en la playa con el consecuente perjuicio que esto les ocasionaba, acordó la construcción de un muelle de madera que facilitaría el acceso al puerto de Maracaibo, puerto de suma importancia por el volumen de carga que a él llegaba. Por otra parte acordó, asimismo, la construcción en Cumaná de una aduana y la ampliación de las instalaciones de los puertos de La Guaira y Puerto Cabello. Las gestiones del Consulado estuvieron orientadas a la protección del comercio marítimo, tanto exterior como de cabotaje, auspiciando la formación de una escuadra de buques guardacostas que protegiesen las embarcaciones. En este sentido, la labor del Consulado favoreció notablemente a las instalaciones portuarias, sobre todo al declararse, en 1797, la apertura de los puertos venezolanos al tráfico comercial con barcos de naciones extranjeras «neutrales o amigas». Como patrón característico de todas las instituciones coloniales, encontramos que en Caracas, no sólo se concentraban todos los asuntos políticos, religiosos, fiscales, judiciales, comerciales y militares, sino que también hacia ella se dirigían todos los acuerdos de fomento de las vías de comunicación. En el interior del país los caminos apenas se encontraban trazados. El estado de los atascaderos, de las riadas y de los puentes y sobre todo, la escasez de embarcaciones hacía impracticable el tráfico durante los períodos de lluvia.
En materia de correos, los únicos regulares y seguros que salían de Caracas eran los de Maracaibo, Puerto Cabello, Santa Fe de Bogotá, Cumaná y Guayana. De ellos se beneficiaban exclusivamente las ciudades que se encontraban en su itinerario; el resto sufría los efectos de la incomunicación. El correo de Caracas a Maracaibo, que salía todos los jueves, tardaba 15 días en llegar a su destino final, llevando también correspondencia para La Victoria, Turmero, Maracay, Valencia, San Felipe, Puerto Cabello y Coro. El correo de Caracas a Santa Fe, ordinariamente, tardaba 42 días, llevando correspondencia destinada a San Carlos, Guanare, Araure, El Tocuyo, Barquisimeto, Barinas, Mérida, Cartagena de Indias y Santa Marta. Por su parte, el correo de Guayana y Cumaná llegaba a Caracas una vez al mes. Las comunicaciones con la metrópoli se hacían por vía marítima, a través de un servicio mensual. Un buque-correo salía de La Coruña hasta las islas Canarias y de allí, se dirigía a La Habana, dejando a su paso por Puerto Rico los paquetes destinados a la isla y a la provincia de Caracas, correspondencia que era remitida a su destino en un barco especial. En tiempos de guerra, el correo para Caracas llegaba directo a Cumaná, entregando la correspondencia de Caracas y sus provincias. La correspondencia de Caracas para la metrópoli era transportada a través de barcos mercantes que salían de La Guaira con destino a Cádiz. La apertura de los puertos al comercio con naciones extranjeras «neutrales y amigas» facilitó el establecimiento de relaciones comerciales en mayor escala y en consecuencia, muchos navíos tocaron puertos venezolanos. Esta circunstancia favorecía notablemente el intercambio a nivel internacional y propició la construcción de embarcaciones para el transporte. Sin embargo, la coyuntura de la guerra por la emancipación truncó las posibilidades que se abrían con el florecimiento del comercio marítimo.
Siglo XIX
Período de destrucción más que de construcción, la lucha por la independencia colocó todos los recursos al servicio de la guerra. La red de comunicaciones coloniales se mantuvo y sirvió como vía expedita para la realización de las operaciones bélicas, destacándose, en este sentido, la red de caminos que entrecruzaban las regiones litorales centrales. Finalizada la guerra, se constituyó en Caracas la llamada Sociedad Emprendedora (1826), con la finalidad de reactivar el proyecto de construcción de un camino para Caracas siguiendo la ruta de Catia. Este proyecto, que había sido impulsado por el Real Consulado en 1806, se había paralizado por la guerra; sin embargo, no se llevó a efecto por la oposición de algunos hacendados que se veían afectados en sus posesiones. En 1839, por iniciativa del presidente José Antonio Páez, se intentó nuevamente reactivar la construcción de este camino para Caracas; así como de otro que uniera a Valencia con Puerto Cabello, pero el permiso le fue denegado por el Congreso. Esta situación se prolongó hasta 1840, fecha en que la Diputación Provincial finalmente aprobó su realización, pero nuevamente la oposición de algunos terratenientes afectados por esta decisión obligó a paralizar las obras. A pesar de los inconvenientes reseñados, entre 1837 y 1845 se logró la construcción de la primera carretera entre Caracas y La Guaira, construcción de singular importancia ya que permitió la disminución en el costo de los fletes y auspició la formación, tanto en La Guaira como en Caracas, de varias empresas de coches de viajeros. Esto suscitó la aprobación de las primeras disposiciones que reglamentaban el tráfico de vehículos, específicamente los de carga pesada. Para 1847, se introduce un nuevo proyecto de restauración de la carretera de La Guaira, proyecto que fue aprobado y para su desempeño se empleó por primera vez el macadam, utilizado para pavimentar algunos tramos. Al igual que en otras ocasiones, las disposiciones que favorecían el desarrollo de las vías de comunicación se referían exclusivamente al ámbito de Caracas. El resto de las carreteras y caminos continuaban en estado de abandono, lo cual se traducía, en la práctica, por una preferencia hacia el tráfico marítimo.
Las guerras civiles que convulsionaron al territorio nacional paralizaron numerosos proyectos de construcción de manera tal que, al finalizar la Guerra Federal (1859-1863), Venezuela presentaba la virtual ausencia de una infraestructura material necesaria para impulsar las bases de un desarrollo económico. El deterioro de las carreteras, caminos y puentes, el abandono de los puertos y principales vías fluviales, había generado un notable estancamiento, al cual hizo frente la política económica de Antonio Guzmán Blanco. El ascenso al poder de éste (1870), vino acompañado de una estrategia geopolítica que comprendía el máximo aprovechamiento de los recursos y la aplicación de una considerable inyección de capital nacional y foráneo en los diferentes sectores de la producción. Dentro de este marco estratégico, el fomento de las vías de comunicación terrestres y marítimas era fundamental. Guzmán Blanco dedicó todo su interés a la instalación de caminos, carreteras, puentes, correos, telégrafos y puertos, aplicando al efecto gran parte del presupuesto de que disponía. Por otra parte, con el concurso de varias compañías extranjeras, logró la dotación para Venezuela de una novedosa red ferroviaria. La situación de las comunicaciones terrestres exigía la adopción de una serie de medidas que permitieran dotar al país de caminos verdaderamente estables y de vías de acceso seguras hacia los diferentes puntos poblados. La política de Guzmán Blanco, en este sentido, resultó altamente favorecedora para la integración del país a través de la construcción de caminos y carreteras y por otra parte, a través de un sistema racionalizado de correos que contemplaba el establecimiento de 5 líneas principales con 124 estafetas, complementadas, a partir de 1880, con la instalación de varias estaciones de telégrafos en las poblaciones de Caracas, Petare, Los Teques, La Guaira, La Victoria, Maracay, Valencia, San Felipe y Puerto Cabello. Su estrategia económica contempló, asimismo, la instalación de un servicio de teléfonos, inaugurándose el primero en 1883; este servicio ponía en comunicación la ciudad de Caracas con el puerto de La Guaira. Por otra parte, durante el guzmanato se invirtió gran parte del presupuesto en la ampliación de las instalaciones portuarias y en la construcción de nuevas instalaciones aduaneras. Durante los primeros años del Septenio (1870-1877), las inversiones destinadas a la construcción de vías de comunicación ascendían a un total de 574.421,60 venezolanos, incluyendo en estos planes la instalación de carreteras y caminos de recuas, inversión que se dirigía a favorecer los principales centros poblados como lo eran Caracas y Valencia.
El descubrimiento de yacimientos auríferos en la región que posteriormente conformaría el territorio federal Yuruari en Guayana, amplían esta política de vías de comunicación hacia las zonas mineras, debido a la necesidad de transportar el material y las maquinarias para las minas. En esta región, el único puerto utilizable era el puerto de Las Tablas (actual Palúa). Toda la mercancía destinada al puerto debía ser llevada por barco de vapor río Orinoco arriba hasta Ciudad Bolívar y de allí se distribuía a las zonas mineras; igual circunstancia acontecía a los pasajeros que venían desde Trinidad: debían llegar primero a Ciudad Bolívar y de allí remontar camino hacia las minas. El trayecto resultaba no sólo fatigoso sino también sumamente costoso. El viaje de puerto de Las Tablas a Upata se hacia a lomo de mula o burro, por un camino habilitado por las compañías mineras. Pretendían también las compañías construir una cadena de puentes en los ríos menores ya que su ausencia obligaba a los viajeros a utilizar el primitivo sistema de las sogas para transportar el equipaje y otras cargas a través de los ríos. La necesidad de transportar maquinarias sumamente pesadas y otros enseres para la explotación de las minas de oro condujo a un incremento progresivo del tráfico fluvial. A partir de la ruta del Orinoco se estructuró una pequeña red fluvial en función de la explotación aurífera, que se veía complementada con la instalación de un camino que unía a Ciudad Bolívar con Upata y la carretera que desde el puerto de Las Tablas se dirigía a Upata y a las minas. En Upata se instalaron varias empresas constructoras de vagones de transporte pesado tirados por bueyes; así se trasladaban las mercancías necesarias para el funcionamiento de las minas y manutención de los empleados de las compañías.
La estrategia del gobierno de Guzmán Blanco se vio altamente favorecida por una sólida inversión de capital foráneo y nacional, inversión que encontró su punto máximo en la aplicación de la política ferroviaria que caracterizó a Venezuela en las últimas décadas del siglo XIX. En sólo 10 años contados entre 1883 y 1893 se logró una extensión de 1.000 km de vías ferroviarias; en estas inversiones se destacaban los capitales ingleses, alemanes, y franceses que cubrían las líneas de La Guaira-Caracas; Puerto Cabello a Valencia; el ferrocarril Bolívar; el ferrocarril Central de Venezuela, el Gran Ferrocarril de Venezuela y el ferrocarril de Carenero. El resto de las vías férreas era auspiciado por capital nacional. Se instalaron también algunos ferrocarriles exclusivamente mineros, como por ejemplo, uno de 44 km en las minas de asfalto de Inciarte (Edo. Zulia); otro de 36 km que conducía a las minas de Naricual y transportaba el carbón hasta los puertos de Barcelona y Guanta; otro de 15 km en los yacimientos de asfalto de Guanoco; uno de más de 3 km empleado para el desplazamiento de asfalto de Guanipa (Maturín) y otro de 15 km que unía los yacimientos de petróleo con el puertecillo lacustre de San Lorenzo (Edo. Zulia). Pero, a pesar de la existencia de ferrocarriles, las vías de comunicación terrestre se completaban con el tráfico lacustre y fluvial. El lago de Maracaibo, el río Orinoco, el Apure y otros ríos de menor caudal como el Unare o el Tuy, seguían constituyendo las principales vías para el comercio interno que, a falta de buenas carreteras, daban salida a los productos de las diferentes regiones del interior del país. Al igual que los caminos, todas las vías fluviales y lacustres terminaban en un puerto abierto al tráfico exterior. Con la construcción de los ferrocarriles suburbanos se estableció también un sistema de tranvías eléctricos que unía a Caracas con la parroquia de El Valle y enlazaba a Maiquetía con Macuto. Por otra parte, ante el auge de los ferrocarriles, a fines del siglo XIX se introduce un novedoso proyecto que pretendía cruzar a toda Venezuela con una extensa red de funiculares. A partir de 1890 se iniciaron los trabajos, pero por varias razones se paralizaron las operaciones. Sin embargo, diferentes contratos se firmaron para la instalación de estos cables aéreos: entre ellos, en 1897, los que unirían a Caracas con La Guaira y Caracas con Carenero: el que uniría Caracas con los valles del Tuy, Puerto Cabello a Yaritagua, los estados Táchira y Trujillo con el lago de Maracaibo, Ciudad Bolívar con El Callao; en 1898, los que unirían Valencia con Nirgua; Coro con Churuguara y Uracá con Rubio. A comienzos del siglo XX, se firmaron otros contratos para el transporte por funicular de Mérida a El Vigía (1912) y de Caripe a Cariaco (1928); pero éstos últimos tampoco se llevaron a cabo.
Siglo XX
Al despuntar el siglo, 2 factores fundamentales marcaron el ritmo ascendente de desarrollo de las comunicaciones en Venezuela: la industria automotriz y la explotación petrolera. La competencia automotriz que se despierta en las primeras décadas del siglo XX pone de manifiesto la necesidad de efectuar urgentes modificaciones a la vieja carretera de La Guaira y al resto de las carreteras del país. El auge de los ferrocarriles había provocado el relativo abandono de los caminos y de las carreteras, dejándolas en un evidente estado de deterioro. Para 1913, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) fijó las normas que debían regir la construcción de una nueva carretera entre la capital y su puerto que ciñendo las faldas de la cordillera, constituiría una importante anexión a la vieja carretera; la nueva ruta siguió el tramo viejo hasta Plan de Manzano. En ese mismo año, se decretó la reparación total de la carretera entre Villa de Cura y San Juan de Los Morros y la construcción de una nueva ruta entre San Juan de Los Morros y Uverito, empalmando con la carretera de Parapara. Se decretó asimismo reparar esta vía hasta Calabozo, pasando por Ortiz, Los Morrocoyes y El Rastro. Por otra parte, las compañías petroleras, que en un principio habían construido vías férreas para el transporte de sus productos: Altagracia a El Mene (56 km) y San Lorenzo a Mene Grande (17 km), prefirieron la construcción de una vasta red de carreteras para unir los campos petroleros con las vías nacionales y los puertos de embarque y desembarque del crudo, aunque poco después éste circuló por los oleoductos.
A partir de la segunda década del siglo XX, ya el automóvil había logrado desplazar al ferrocarril y la expansión de las empresas petroleras condujo a la progresiva habilitación de novedosos sistemas de carreteras. Al mismo tiempo, se fue consolidando una política de centralización de los sistemas viales, afianzando el carácter capitalino de Caracas. En 1923, se decretó que todas las carreteras que unían a esta ciudad con el occidente del país, en total 1.185 km, se designaran como la Gran Carretera de Los Andes. Posteriormente, este tramo fue denominado carretera Trasandina (1925). En el oriente del país, las compañías petroleras, especialmente la Standard Oil y la Gulf, auspiciaron la construcción de una red vial donde se destacaban las carreteras que unían Barcelona con Soledad y Maturín con el Cayo Francés, sobre el Caño Colorado; estas construcciones, aunadas al descubrimiento de ricos yacimientos, como el de Quiriquire, facilitaron la instalación de oleoductos. Ya en 1936, existían un total de 5.000 km de carreteras, que se expandían progresivamente uniendo diferentes puntos poblados del país y en 1950, con la construcción de la carretera Panamericana, la de San Fernando de Apure y la de Ciudad Bolívar, se había logrado la integración parcial del territorio por vía terrestre. Paralelo al desarrollo del transporte automotor, se observa el auge del aéreo.
La movilización aérea representaba una extraordinaria ventaja para el transporte de carga y pasajeros a diferentes puntos del país con conexiones hacia el extranjero. A partir de 1945, el movimiento aéreo nacional registraba un total de 78.500 pasajeros, que ascienden en 1960 a 749.000 pasajeros y en 1980, a 3.685.000 pasajeros. Las facilidades del transporte aéreo, sobre todo en aquellos lugares inundables en los cuales se dificultaba el tránsito terrestre o automotor, incidió en la construcción de aeropuertos privados, registrándose en 1963 un total de 79 aeropuertos privados en la región ganadera de Apure y 59 en el estado Bolívar al servicio de numerosas haciendas y minas. Para ese mismo año, la aviación comercial realizaba más de 150 viajes semanales entre los principales aeropuertos del país. Las compañías AVENSA y AEROPOSTAL cubrían todos los vuelos comerciales internos y una extensa red de avionetas y helicópteros completaban los vuelos privados hacia diferentes puntos del territorio nacional. El auge de los vuelos internacionales condujo, en 1967, a la instalación en Venezuela de 18 aerolíneas internacionales incluyendo VIASA, línea venezolana que se unía al ímpetu de los vuelos internacionales, transportando un total de 463.100 pasajeros; en 1980 esta misma línea registró un total de 2.321.500 pasajeros lo cual es un indicador del desarrollo alcanzado en un corto lapso de tiempo. Por otra parte, en 1980, habían llegado a 26 las aerolíneas internacionales que operaban en el país. La revolución que se observa en el transporte venezolano contempló, en otra instancia, la construcción de novedosas autopistas como la de Caracas-La Guaira, Tejerías-Coche, Valencia-Puerto Cabello, Valencia-Tejerías y otras. El desarrollo del turismo originó la creación para la isla de Margarita de un novedoso sistema de ferryboats que unen la isla con Cumaná y Barcelona. Por otra parte, con la instalación de los satélites artificiales y el desarrollo de una nueva tecnología en las comunicaciones nacionales e internacionales, Venezuela entró en la era de las comunicaciones instantáneas evidenciadas en los servicios de télex, telefonías y televisión. Las estaciones de radio y televisión cubren actualmente todo el territorio y a través del discado directo, la CANTV facilita las comunicaciones con todo el territorio y con el resto del mundo. Con la inauguración del sistema Metro de Caracas (3.1.1983), se abrió una perspectiva para el transporte superficial, Metrobús, que para 1990 iniciaba las rutas 311: Coche-Santa Mónica- Plaza Venezuela; 211: Las Mercedes-Chacaíto y 001: El Marqués-La California-Macaracuay. Ese mismo año, el flujo global para las 2 líneas existentes fue de 282,6 millones de pasajeros, lo que representó un ingreso de 1.656,1 millones de bolívares. En relación a las líneas ferroviarias, en ese año de 1990, se conformaron los tramos Puerto Cabello-Barquisimeto-Yaritagua-Acarigua-Turén y los ramales industriales Morón-Tucacas-Riecito. Por otra parte se llevaron a cabo una serie de obras de canalización del tránsito terrestre no sólo en el área metropolitana de Caracas, sino también en San Felipe, El Tigre, Cabimas, Higuerote, San Juan de los Morros, Ciudad Bolívar, Punto Fijo, Barquisimeto, Porlamar, Puerto Cabello, Maracay, La Victoria, San Cristóbal, Acarigua y Mérida. A nivel internacional, en materia de transporte terrestre se actualizó el acuerdo binacional del 14 de junio de 1985 sobre transporte internacional. Asimismo, en ese año la flota de aeronaves que VIASA dispuso para el servicio fue de 5 DC-10-30, de su propiedad con una asignación por equipo de 28 asientos en clase especial, 230 en clase económica y 5 para transporte de carga, 2 Airbús A-300B4; en adición a esta flota se arrendó un DC-9-83 a la línea AEROPOSTAL Venezolana para operar la ruta Miami vía Valencia y Maracaibo. Los problemas sustentados con estas líneas aéreas llevaron posteriormente a la venta de VIASA por el Gobierno nacional y a la quiebra de AEROPOSTAL. El 5 de septiembre de 1991 se creó el Fondo Nacional de Transporte Urbano (FONTUR) por decreto 1.827, publicado en Gaceta Oficial 34-804 del 27 de septiembre de 1991, con la finalidad de coordinar las actividades del Ejecutivo relacionadas con el transporte urbano. En el área metropolitana y en el estado Miranda el flujo de transporte de pasajeros por el sistema Metro-Metrobús, permitió la inauguración, el 18 de diciembre de 1994, de la línea 3 y el sistema Metrobús El Valle-Los Teques. La obra se realizó en 3 años y el tráfico se extendió con la ampliación de esta línea a las estaciones Ciudad Universitaria, Los Símbolos, La Bandera y El Valle.



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