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Tradiciones
y Costumbres
Comunicaciones
y transporte (Transporte)
Prehispánico
La comprensión cabal de los primitivos sistemas de
transporte y comunicaciones nos permiten, por un
principio de continuidad geohistórica, explicar los
novedosos sistemas de comunicación contemporánea,
cuyas raíces se encuentran, precisamente, en la
sencillez de los caminos trazados al ritmo de avance o
retroceso de las tribus indígenas, en muchos casos,
tras la pista de animales que, en su constante
deambular, dejaban impresas sus huellas en la tierra.
De los primitivos caminos, los ríos eran los más
transitados como vías de comunicación interna. A
través de los ríos se surcaban grandes distancias en
bongos, canoas o piraguas. Los caminos terrestres, por
la ausencia en suelo venezolano de bestias de carga y
tracción, se limitaban a angostas picas favorables
exclusivamente al tráfico pedestre. El medio físico
venezolano, rico en paisajes geográficos, les ofrecía
también a las primeras comunidades las facilidades de
comunicación fluvial, siguiendo las sinuosidades de
los ríos. Estos constituían especies de caminos móviles
a través de los cuales, en una intrincada maraña de
caños, vertientes y esteros, se ponían en contacto
diferentes puntos. En aquellas regiones llanas, bañadas
periódicamente por las aguas de los ríos, el ritmo
de ascenso y descenso de las aguas imprimía a sus
pobladores determinados patrones de desplazamiento,
obligándolos al traslado hacia las partes altas y al
uso de bongos y canoas para su transporte y
desplazamiento por las inundadas sabanas. La adaptación
de las tribus indígenas a un medio natural
susceptible al flujo de periódicas inundaciones,
condujo a la construcción de casas temporales,
desarmables, así como de calzadas, especies de muros
de sostenimiento y contención que frenaban el avance
de las aguas y permitían atravesar a pie y
posteriormente, a caballo, las sabanas inundadas que
de otra manera resultaban absolutamente
intransitables; construcciones que todavía se
conservan en el camino de Guanare a Barinas, entre el
paso de Las Ánimas y el paso de Las Flores del río
Guanare. En virtud de estas circunstancias, las tribus
indígenas debían adquirir un conocimiento detallado
del medio geográfico en el cual se desenvolvían. En
tierra, debían conocer cada accidente y reconocer
cada rastro que pudiere representar una pista, por
ejemplo, las huellas de la danta que al hollar la
tierra formaban caminos naturales. Debían, asimismo,
conocer los caños, las vegas, las ciénagas y todos
los parajes de la costa marítima ya que este
conocimiento representaba, en muchos casos, un factor
primordial de supervivencia. De todas las etnias indígenas,
la de los caribes era la más especializada en el tráfico
marítimo. Expertos navegantes, conocían en su más mínimo
detalle todos los paisajes lacustres y a través de
los ríos, en angostas piraguas lograron establecer un
perfecto dominio sobre el resto de las tribus, desplazándose
desde las orillas del Orinoco en las mesas de
Barcelona, hacia el sur, en las hoyas de los ríos
Caura, Caroní y Esequibo y atravesando las llanuras
hacia el oeste hasta llegar al pie de la cordillera.
Las vías terrestres se caracterizaban por la
existencia de angostos caminos de picas que
conformaban veredas. Estas veredas podían
clasificarse de acuerdo a su utilidad y al tiempo de
su duración en: veredas temporales: aquéllas que se
construían cerca de los sitios que servían de morada
y de las tierras de labor o de sembradíos; al
agotarse la fertilidad de los suelos o ante el ataque
de un enemigo, eran abandonadas; veredas de larga
duración: eran caminos estratégicos por medio de los
cuales se desarrollaba un vasto comercio de trueque y
que sólo eran abandonados temporalmente durante los
períodos de guerra para ser retomados posteriormente
en los períodos de paz.
Siglos XVI-XVII
Con la llegada del conquistador, los antiguos caminos
y sistemas de transporte se transforman en eficaces
medios de penetración. Los conquistadores mantuvieron
los primitivos sistemas de comunicación indígenas,
conservaron sus trazados y aprovecharon ampliamente el
conocimiento que sobre el ritmo de ascenso y descenso
de las aguas así como del medio geográfico, habían
adquirido los indios ahora capturados y reducidos.
Fueron muy contados los casos en que los
conquistadores se aventuraron solos al margen de los
caminos y veredas indígenas. Las picas y veredas
recorridas por los indios marcaron en un primer tiempo
la pauta para la expansión del proceso colonizador.
La introducción del machete, de bueyes y caballos
constituyeron elementos innovadores que transformaron
las antiguas veredas en caminos reales. La normativa
metropolitana a la larga estableció que estos caminos
serían los únicos puntos considerados para el tránsito
lícito tanto de jinetes como de recuas o de pastores
con sus rebaños de ganado. La conquista y la
colonización vinieron acompañadas por una serie de
reglamentos y ordenanzas que no sólo regulaban el tránsito
terrestre y marítimo, sino que también establecían
las pautas para la construcción de caminos, puertos y
puentes. De esta manera, en 1563, el rey de España
Felipe II dictó una serie de disposiciones orientadas
a la construcción de caminos y puentes para el tránsito
terrestre, cuyos gastos serían prorrateados entre los
vecinos beneficiados con esas construcciones.
Las mulas, caballos y embarcaciones de carga,
progresivamente desplazaron a los primitivos medios de
transporte. Al intensificarse las relaciones
comerciales, se desarrollaron, en forma paralela y
bajo su impulso, los sistemas de comunicación
terrestre y lacustre, entre los cuales se destacó,
abiertamente, como el más importante el camino de La
Guaira al valle de Caracas, que unía a la capital de
la provincia con su puerto principal. A lomo de mula,
ese camino se recorría en 3 horas y en mula de carga
o a pie se tardaban por lo menos 4 o 5 horas en ir de
Caracas a ese puerto. Dicho camino estaba conformado
por 3 estaciones: Torrequemada, Currucutí y El Salto,
donde se llegaba a una posada que servía de descanso
para los fatigados viajeros. La mula era, a la vez, el
más importante medio de transporte para las
escarpadas montañas andinas. En su lomo se
transportaban las cargas y frutos que servían para el
comercio y las que se llevaban para el consumo. Por
otra parte, la preocupación fundamental del Cabildo
caraqueño se centraba en la apertura y conservación
de los caminos que conducían a la costa marítima, ya
que de ellos dependía la vida comercial que nutría a
la provincia. Esta situación explica las
disposiciones que, entre los años 1590 y 1595, se
dirigían, específicamente, a la reparación de los
caminos. El desarrollo comercial exigía la ampliación
de las rutas existentes y la apertura de nuevos
caminos y vías de acceso. Por otra parte, los
frecuentes ataques de piratas hacían necesaria la
centralización de los caminos en uno principal que
asegurase una guardia permanente y permitiese la huida
de los vecinos en casos de emergencia, como el que se
vivió en 1595 con el ataque del pirata Amyas Preston
quien llegó hasta la misma ciudad de Caracas. Al
efecto, en 1596 se dictó una real orden en virtud de
la cual se ordenaba la reparación del camino Real y
el cierre de los otros caminos. Ello permitía
establecer una sola vía de acceso a la capital de la
provincia desde la costa inmediata y así poder
reducir y simplificar las obras de mantenimiento, a la
par que aseguraba la defensa y el control efectivo
sobre el cobro de peaje.
Durante el período colonial, los puertos se
convirtieron en centros de vital importancia debido a
la dependencia del tráfico comercial que a través de
ellos se llevaba a cabo. En este sentido, la
preocupación de los cabildos se orientaba hacia la
conservación de los caminos que conducían a dichos
puertos. En la práctica, esto no se llevaba
cabalmente a efecto y los caminos que comunicaban los
puertos con los demás sitios poblados resultaban
defectuosos. Las disposiciones que se dictaron en los
siglos XVI y XVII no llegaron a cubrir las necesidades
de ampliación de las vías de comunicación
existentes, mientras el resto del territorio permanecía
prácticamente aislado. Aun a fines del siglo XVIII,
las angostas picas, los ríspidos caminos de herradura
y los troncales caminos reales conformaban una red
relativamente funcional que se entroncaba con la
navegación marítima y fluvial. El tráfico caminero
se hacía con recuas de mulas y tropillas de caballos,
resultando altamente pesado, como se desprende de los
informes redactados por los obispos Diego Antonio Diez
Madroñero y Mariano Martí, quienes refieren el mal
estado de los caminos y lo peligroso y pesado del tráfico
a lomo de mula o a pie por los intrincados paisajes
interiores, destacando el aislamiento de los
diferentes centros poblados y la necesidad de abrir
buenos caminos. Con la instalación de la Compañía
Guipuzcoana en territorio venezolano (1730) y de
conformidad con el régimen mercantil establecido por
la metrópoli española en sus colonias, los puertos y
sus adyacencias recibieron un notable impulso. Era tal
la importancia que ello revestía para la fluidez del
comercio marítimo que su habilitación se convirtió
en materia de prioridad para la compañía. El puerto
de La Guaira, en este sentido, asumió el carácter de
puerto principal de operaciones y primer puerto de la
provincia de Caracas, con una factoría que se conoció
como la Casa Guipuzcoana. Este puerto se vio altamente
favorecido por la compañía que legisló a favor de
su ampliación y remodelación, ordenando la
construcción de un muelle de madera de 58 m de largo
por 8 m de ancho que permitiría establecer
operaciones hasta con 5 naves simultáneamente. Otra
iniciativa de la compañía para el fomento de la
navegación vino dada a través de un proyecto que
contemplaba el uso de los árboles que crecían cerca
de las costas de Caracas para la construcción de
buques. Una real cédula de marzo de 1777 ordenó que
se diese comienzo a esta obra, y al efecto, la compañía
comenzó a construir un buque de 60 cañones en Puerto
Cabello. El proyecto en cuestión revestía carácter
de suma importancia ya que no sólo permitía el uso
de recursos disponibles en forma abundante, como la
madera, sino que también garantizaba el suministro de
buques construidos por la propia compañía, a la cual
el Rey le había asegurado la dotación de hachas para
el uso de los esclavos que empleara en el proyecto.
Superada la actuación de la Compañía Guipuzcoana, a
fines del siglo XVII, se creó en 1793 el Real
Consulado; esta institución, ante el estado de
abandono en que se encontraban los caminos que conducían
a Caracas y a otras regiones, legisló a través de su
Junta de Gobierno en función de fomentar el
desarrollo de las vías de transporte y comunicación
terrestre y marítimas. De esta manera, para 1796,
decretó la construcción de un nuevo camino que
condujera a los valles de Aragua y de otro que
permitiese llegar de Caracas a la costa de Barlovento.
En 1799 se ordenó la construcción de un camino de
Valencia a Puerto Cabello y en 1802, se decretó la
creación del camino que comunicaría a Cumaná con
Barcelona pero esas obras no se llevaron a cabo en su
totalidad. En materia portuaria, la Junta de Gobierno
del Consulado, inspirada en el clamor de muchos
labradores afectados por la ausencia de un muelle en
el puerto de Maracaibo, situación que los obligaba a
embarcar y desembarcar sus frutos en la playa con el
consecuente perjuicio que esto les ocasionaba, acordó
la construcción de un muelle de madera que facilitaría
el acceso al puerto de Maracaibo, puerto de suma
importancia por el volumen de carga que a él llegaba.
Por otra parte acordó, asimismo, la construcción en
Cumaná de una aduana y la ampliación de las
instalaciones de los puertos de La Guaira y Puerto
Cabello. Las gestiones del Consulado estuvieron
orientadas a la protección del comercio marítimo,
tanto exterior como de cabotaje, auspiciando la
formación de una escuadra de buques guardacostas que
protegiesen las embarcaciones. En este sentido, la
labor del Consulado favoreció notablemente a las
instalaciones portuarias, sobre todo al declararse, en
1797, la apertura de los puertos venezolanos al tráfico
comercial con barcos de naciones extranjeras «neutrales
o amigas». Como patrón característico de todas las
instituciones coloniales, encontramos que en Caracas,
no sólo se concentraban todos los asuntos políticos,
religiosos, fiscales, judiciales, comerciales y
militares, sino que también hacia ella se dirigían
todos los acuerdos de fomento de las vías de
comunicación. En el interior del país los caminos
apenas se encontraban trazados. El estado de los
atascaderos, de las riadas y de los puentes y sobre
todo, la escasez de embarcaciones hacía impracticable
el tráfico durante los períodos de lluvia.
En materia de correos, los únicos regulares y seguros
que salían de Caracas eran los de Maracaibo, Puerto
Cabello, Santa Fe de Bogotá, Cumaná y Guayana. De
ellos se beneficiaban exclusivamente las ciudades que
se encontraban en su itinerario; el resto sufría los
efectos de la incomunicación. El correo de Caracas a
Maracaibo, que salía todos los jueves, tardaba 15 días
en llegar a su destino final, llevando también
correspondencia para La Victoria, Turmero, Maracay,
Valencia, San Felipe, Puerto Cabello y Coro. El correo
de Caracas a Santa Fe, ordinariamente, tardaba 42 días,
llevando correspondencia destinada a San Carlos,
Guanare, Araure, El Tocuyo, Barquisimeto, Barinas, Mérida,
Cartagena de Indias y Santa Marta. Por su parte, el
correo de Guayana y Cumaná llegaba a Caracas una vez
al mes. Las comunicaciones con la metrópoli se hacían
por vía marítima, a través de un servicio mensual.
Un buque-correo salía de La Coruña hasta las islas
Canarias y de allí, se dirigía a La Habana, dejando
a su paso por Puerto Rico los paquetes destinados a la
isla y a la provincia de Caracas, correspondencia que
era remitida a su destino en un barco especial. En
tiempos de guerra, el correo para Caracas llegaba
directo a Cumaná, entregando la correspondencia de
Caracas y sus provincias. La correspondencia de
Caracas para la metrópoli era transportada a través
de barcos mercantes que salían de La Guaira con
destino a Cádiz. La apertura de los puertos al
comercio con naciones extranjeras «neutrales y amigas»
facilitó el establecimiento de relaciones comerciales
en mayor escala y en consecuencia, muchos navíos
tocaron puertos venezolanos. Esta circunstancia
favorecía notablemente el intercambio a nivel
internacional y propició la construcción de
embarcaciones para el transporte. Sin embargo, la
coyuntura de la guerra por la emancipación truncó
las posibilidades que se abrían con el florecimiento
del comercio marítimo.
Siglo XIX
Período de destrucción más que de construcción, la
lucha por la independencia colocó todos los recursos
al servicio de la guerra. La red de comunicaciones
coloniales se mantuvo y sirvió como vía expedita
para la realización de las operaciones bélicas,
destacándose, en este sentido, la red de caminos que
entrecruzaban las regiones litorales centrales.
Finalizada la guerra, se constituyó en Caracas la
llamada Sociedad Emprendedora (1826), con la finalidad
de reactivar el proyecto de construcción de un camino
para Caracas siguiendo la ruta de Catia. Este
proyecto, que había sido impulsado por el Real
Consulado en 1806, se había paralizado por la guerra;
sin embargo, no se llevó a efecto por la oposición
de algunos hacendados que se veían afectados en sus
posesiones. En 1839, por iniciativa del presidente José
Antonio Páez, se intentó nuevamente reactivar la
construcción de este camino para Caracas; así como
de otro que uniera a Valencia con Puerto Cabello, pero
el permiso le fue denegado por el Congreso. Esta
situación se prolongó hasta 1840, fecha en que la
Diputación Provincial finalmente aprobó su realización,
pero nuevamente la oposición de algunos
terratenientes afectados por esta decisión obligó a
paralizar las obras. A pesar de los inconvenientes
reseñados, entre 1837 y 1845 se logró la construcción
de la primera carretera entre Caracas y La Guaira,
construcción de singular importancia ya que permitió
la disminución en el costo de los fletes y auspició
la formación, tanto en La Guaira como en Caracas, de
varias empresas de coches de viajeros. Esto suscitó
la aprobación de las primeras disposiciones que
reglamentaban el tráfico de vehículos, específicamente
los de carga pesada. Para 1847, se introduce un nuevo
proyecto de restauración de la carretera de La
Guaira, proyecto que fue aprobado y para su desempeño
se empleó por primera vez el macadam, utilizado para
pavimentar algunos tramos. Al igual que en otras
ocasiones, las disposiciones que favorecían el
desarrollo de las vías de comunicación se referían
exclusivamente al ámbito de Caracas. El resto de las
carreteras y caminos continuaban en estado de
abandono, lo cual se traducía, en la práctica, por
una preferencia hacia el tráfico marítimo.
Las guerras civiles que convulsionaron al territorio
nacional paralizaron numerosos proyectos de construcción
de manera tal que, al finalizar la Guerra Federal
(1859-1863), Venezuela presentaba la virtual ausencia
de una infraestructura material necesaria para
impulsar las bases de un desarrollo económico. El
deterioro de las carreteras, caminos y puentes, el
abandono de los puertos y principales vías fluviales,
había generado un notable estancamiento, al cual hizo
frente la política económica de Antonio Guzmán
Blanco. El ascenso al poder de éste (1870), vino
acompañado de una estrategia geopolítica que
comprendía el máximo aprovechamiento de los recursos
y la aplicación de una considerable inyección de
capital nacional y foráneo en los diferentes sectores
de la producción. Dentro de este marco estratégico,
el fomento de las vías de comunicación terrestres y
marítimas era fundamental. Guzmán Blanco dedicó
todo su interés a la instalación de caminos,
carreteras, puentes, correos, telégrafos y puertos,
aplicando al efecto gran parte del presupuesto de que
disponía. Por otra parte, con el concurso de varias
compañías extranjeras, logró la dotación para
Venezuela de una novedosa red ferroviaria. La situación
de las comunicaciones terrestres exigía la adopción
de una serie de medidas que permitieran dotar al país
de caminos verdaderamente estables y de vías de
acceso seguras hacia los diferentes puntos poblados.
La política de Guzmán Blanco, en este sentido,
resultó altamente favorecedora para la integración
del país a través de la construcción de caminos y
carreteras y por otra parte, a través de un sistema
racionalizado de correos que contemplaba el
establecimiento de 5 líneas principales con 124
estafetas, complementadas, a partir de 1880, con la
instalación de varias estaciones de telégrafos en
las poblaciones de Caracas, Petare, Los Teques, La
Guaira, La Victoria, Maracay, Valencia, San Felipe y
Puerto Cabello. Su estrategia económica contempló,
asimismo, la instalación de un servicio de teléfonos,
inaugurándose el primero en 1883; este servicio ponía
en comunicación la ciudad de Caracas con el puerto de
La Guaira. Por otra parte, durante el guzmanato se
invirtió gran parte del presupuesto en la ampliación
de las instalaciones portuarias y en la construcción
de nuevas instalaciones aduaneras. Durante los
primeros años del Septenio (1870-1877), las
inversiones destinadas a la construcción de vías de
comunicación ascendían a un total de 574.421,60
venezolanos, incluyendo en estos planes la instalación
de carreteras y caminos de recuas, inversión que se
dirigía a favorecer los principales centros poblados
como lo eran Caracas y Valencia.
El descubrimiento de yacimientos auríferos en la región
que posteriormente conformaría el territorio federal
Yuruari en Guayana, amplían esta política de vías
de comunicación hacia las zonas mineras, debido a la
necesidad de transportar el material y las maquinarias
para las minas. En esta región, el único puerto
utilizable era el puerto de Las Tablas (actual Palúa).
Toda la mercancía destinada al puerto debía ser
llevada por barco de vapor río Orinoco arriba hasta
Ciudad Bolívar y de allí se distribuía a las zonas
mineras; igual circunstancia acontecía a los
pasajeros que venían desde Trinidad: debían llegar
primero a Ciudad Bolívar y de allí remontar camino
hacia las minas. El trayecto resultaba no sólo
fatigoso sino también sumamente costoso. El viaje de
puerto de Las Tablas a Upata se hacia a lomo de mula o
burro, por un camino habilitado por las compañías
mineras. Pretendían también las compañías
construir una cadena de puentes en los ríos menores
ya que su ausencia obligaba a los viajeros a utilizar
el primitivo sistema de las sogas para transportar el
equipaje y otras cargas a través de los ríos. La
necesidad de transportar maquinarias sumamente pesadas
y otros enseres para la explotación de las minas de
oro condujo a un incremento progresivo del tráfico
fluvial. A partir de la ruta del Orinoco se estructuró
una pequeña red fluvial en función de la explotación
aurífera, que se veía complementada con la instalación
de un camino que unía a Ciudad Bolívar con Upata y
la carretera que desde el puerto de Las Tablas se
dirigía a Upata y a las minas. En Upata se instalaron
varias empresas constructoras de vagones de transporte
pesado tirados por bueyes; así se trasladaban las
mercancías necesarias para el funcionamiento de las
minas y manutención de los empleados de las compañías.
La estrategia del gobierno de Guzmán Blanco se vio
altamente favorecida por una sólida inversión de
capital foráneo y nacional, inversión que encontró
su punto máximo en la aplicación de la política
ferroviaria que caracterizó a Venezuela en las últimas
décadas del siglo XIX. En sólo 10 años contados
entre 1883 y 1893 se logró una extensión de 1.000 km
de vías ferroviarias; en estas inversiones se
destacaban los capitales ingleses, alemanes, y
franceses que cubrían las líneas de La
Guaira-Caracas; Puerto Cabello a Valencia; el
ferrocarril Bolívar; el ferrocarril Central de
Venezuela, el Gran Ferrocarril de Venezuela y el
ferrocarril de Carenero. El resto de las vías férreas
era auspiciado por capital nacional. Se instalaron
también algunos ferrocarriles exclusivamente mineros,
como por ejemplo, uno de 44 km en las minas de asfalto
de Inciarte (Edo. Zulia); otro de 36 km que conducía
a las minas de Naricual y transportaba el carbón
hasta los puertos de Barcelona y Guanta; otro de 15 km
en los yacimientos de asfalto de Guanoco; uno de más
de 3 km empleado para el desplazamiento de asfalto de
Guanipa (Maturín) y otro de 15 km que unía los
yacimientos de petróleo con el puertecillo lacustre
de San Lorenzo (Edo. Zulia). Pero, a pesar de la
existencia de ferrocarriles, las vías de comunicación
terrestre se completaban con el tráfico lacustre y
fluvial. El lago de Maracaibo, el río Orinoco, el
Apure y otros ríos de menor caudal como el Unare o el
Tuy, seguían constituyendo las principales vías para
el comercio interno que, a falta de buenas carreteras,
daban salida a los productos de las diferentes
regiones del interior del país. Al igual que los
caminos, todas las vías fluviales y lacustres
terminaban en un puerto abierto al tráfico exterior.
Con la construcción de los ferrocarriles suburbanos
se estableció también un sistema de tranvías eléctricos
que unía a Caracas con la parroquia de El Valle y
enlazaba a Maiquetía con Macuto. Por otra parte, ante
el auge de los ferrocarriles, a fines del siglo XIX se
introduce un novedoso proyecto que pretendía cruzar a
toda Venezuela con una extensa red de funiculares. A
partir de 1890 se iniciaron los trabajos, pero por
varias razones se paralizaron las operaciones. Sin
embargo, diferentes contratos se firmaron para la
instalación de estos cables aéreos: entre ellos, en
1897, los que unirían a Caracas con La Guaira y
Caracas con Carenero: el que uniría Caracas con los
valles del Tuy, Puerto Cabello a Yaritagua, los
estados Táchira y Trujillo con el lago de Maracaibo,
Ciudad Bolívar con El Callao; en 1898, los que unirían
Valencia con Nirgua; Coro con Churuguara y Uracá con
Rubio. A comienzos del siglo XX, se firmaron otros
contratos para el transporte por funicular de Mérida
a El Vigía (1912) y de Caripe a Cariaco (1928); pero
éstos últimos tampoco se llevaron a cabo.
Siglo XX
Al despuntar el siglo, 2 factores fundamentales
marcaron el ritmo ascendente de desarrollo de las
comunicaciones en Venezuela: la industria automotriz y
la explotación petrolera. La competencia automotriz
que se despierta en las primeras décadas del siglo XX
pone de manifiesto la necesidad de efectuar urgentes
modificaciones a la vieja carretera de La Guaira y al
resto de las carreteras del país. El auge de los
ferrocarriles había provocado el relativo abandono de
los caminos y de las carreteras, dejándolas en un
evidente estado de deterioro. Para 1913, el Ministerio
de Obras Públicas (MOP) fijó las normas que debían
regir la construcción de una nueva carretera entre la
capital y su puerto que ciñendo las faldas de la
cordillera, constituiría una importante anexión a la
vieja carretera; la nueva ruta siguió el tramo viejo
hasta Plan de Manzano. En ese mismo año, se decretó
la reparación total de la carretera entre Villa de
Cura y San Juan de Los Morros y la construcción de
una nueva ruta entre San Juan de Los Morros y Uverito,
empalmando con la carretera de Parapara. Se decretó
asimismo reparar esta vía hasta Calabozo, pasando por
Ortiz, Los Morrocoyes y El Rastro. Por otra parte, las
compañías petroleras, que en un principio habían
construido vías férreas para el transporte de sus
productos: Altagracia a El Mene (56 km) y San Lorenzo
a Mene Grande (17 km), prefirieron la construcción de
una vasta red de carreteras para unir los campos
petroleros con las vías nacionales y los puertos de
embarque y desembarque del crudo, aunque poco después
éste circuló por los oleoductos.
A partir de la segunda década del siglo XX, ya el
automóvil había logrado desplazar al ferrocarril y
la expansión de las empresas petroleras condujo a la
progresiva habilitación de novedosos sistemas de
carreteras. Al mismo tiempo, se fue consolidando una
política de centralización de los sistemas viales,
afianzando el carácter capitalino de Caracas. En
1923, se decretó que todas las carreteras que unían
a esta ciudad con el occidente del país, en total
1.185 km, se designaran como la Gran Carretera de Los
Andes. Posteriormente, este tramo fue denominado
carretera Trasandina (1925). En el oriente del país,
las compañías petroleras, especialmente la Standard
Oil y la Gulf, auspiciaron la construcción de una red
vial donde se destacaban las carreteras que unían
Barcelona con Soledad y Maturín con el Cayo Francés,
sobre el Caño Colorado; estas construcciones, aunadas
al descubrimiento de ricos yacimientos, como el de
Quiriquire, facilitaron la instalación de oleoductos.
Ya en 1936, existían un total de 5.000 km de
carreteras, que se expandían progresivamente uniendo
diferentes puntos poblados del país y en 1950, con la
construcción de la carretera Panamericana, la de San
Fernando de Apure y la de Ciudad Bolívar, se había
logrado la integración parcial del territorio por vía
terrestre. Paralelo al desarrollo del transporte
automotor, se observa el auge del aéreo.
La movilización aérea representaba una
extraordinaria ventaja para el transporte de carga y
pasajeros a diferentes puntos del país con conexiones
hacia el extranjero. A partir de 1945, el movimiento aéreo
nacional registraba un total de 78.500 pasajeros, que
ascienden en 1960 a 749.000 pasajeros y en 1980, a
3.685.000 pasajeros. Las facilidades del transporte aéreo,
sobre todo en aquellos lugares inundables en los
cuales se dificultaba el tránsito terrestre o
automotor, incidió en la construcción de aeropuertos
privados, registrándose en 1963 un total de 79
aeropuertos privados en la región ganadera de Apure y
59 en el estado Bolívar al servicio de numerosas
haciendas y minas. Para ese mismo año, la aviación
comercial realizaba más de 150 viajes semanales entre
los principales aeropuertos del país. Las compañías
AVENSA y AEROPOSTAL cubrían todos los vuelos
comerciales internos y una extensa red de avionetas y
helicópteros completaban los vuelos privados hacia
diferentes puntos del territorio nacional. El auge de
los vuelos internacionales condujo, en 1967, a la
instalación en Venezuela de 18 aerolíneas
internacionales incluyendo VIASA, línea venezolana
que se unía al ímpetu de los vuelos internacionales,
transportando un total de 463.100 pasajeros; en 1980
esta misma línea registró un total de 2.321.500
pasajeros lo cual es un indicador del desarrollo
alcanzado en un corto lapso de tiempo. Por otra parte,
en 1980, habían llegado a 26 las aerolíneas
internacionales que operaban en el país. La revolución
que se observa en el transporte venezolano contempló,
en otra instancia, la construcción de novedosas
autopistas como la de Caracas-La Guaira, Tejerías-Coche,
Valencia-Puerto Cabello, Valencia-Tejerías y otras.
El desarrollo del turismo originó la creación para
la isla de Margarita de un novedoso sistema de
ferryboats que unen la isla con Cumaná y Barcelona.
Por otra parte, con la instalación de los satélites
artificiales y el desarrollo de una nueva tecnología
en las comunicaciones nacionales e internacionales,
Venezuela entró en la era de las comunicaciones
instantáneas evidenciadas en los servicios de télex,
telefonías y televisión. Las estaciones de radio y
televisión cubren actualmente todo el territorio y a
través del discado directo, la CANTV facilita las
comunicaciones con todo el territorio y con el resto
del mundo. Con la inauguración del sistema Metro de
Caracas (3.1.1983), se abrió una perspectiva para el
transporte superficial, Metrobús, que para 1990
iniciaba las rutas 311: Coche-Santa Mónica- Plaza
Venezuela; 211: Las Mercedes-Chacaíto y 001: El Marqués-La
California-Macaracuay. Ese mismo año, el flujo global
para las 2 líneas existentes fue de 282,6 millones de
pasajeros, lo que representó un ingreso de 1.656,1
millones de bolívares. En relación a las líneas
ferroviarias, en ese año de 1990, se conformaron los
tramos Puerto
Cabello-Barquisimeto-Yaritagua-Acarigua-Turén y los
ramales industriales Morón-Tucacas-Riecito. Por otra
parte se llevaron a cabo una serie de obras de
canalización del tránsito terrestre no sólo en el
área metropolitana de Caracas, sino también en San
Felipe, El Tigre, Cabimas, Higuerote, San Juan de los
Morros, Ciudad Bolívar, Punto Fijo, Barquisimeto,
Porlamar, Puerto Cabello, Maracay, La Victoria, San
Cristóbal, Acarigua y Mérida. A nivel internacional,
en materia de transporte terrestre se actualizó el
acuerdo binacional del 14 de junio de 1985 sobre
transporte internacional. Asimismo, en ese año la
flota de aeronaves que VIASA dispuso para el servicio
fue de 5 DC-10-30, de su propiedad con una asignación
por equipo de 28 asientos en clase especial, 230 en
clase económica y 5 para transporte de carga, 2 Airbús
A-300B4; en adición a esta flota se arrendó un
DC-9-83 a la línea AEROPOSTAL Venezolana para operar
la ruta Miami vía Valencia y Maracaibo. Los problemas
sustentados con estas líneas aéreas llevaron
posteriormente a la venta de VIASA por el Gobierno
nacional y a la quiebra de AEROPOSTAL. El 5 de
septiembre de 1991 se creó el Fondo Nacional de
Transporte Urbano (FONTUR) por decreto 1.827,
publicado en Gaceta Oficial 34-804 del 27 de
septiembre de 1991, con la finalidad de coordinar las
actividades del Ejecutivo relacionadas con el
transporte urbano. En el área metropolitana y en el
estado Miranda el flujo de transporte de pasajeros por
el sistema Metro-Metrobús, permitió la inauguración,
el 18 de diciembre de 1994, de la línea 3 y el
sistema Metrobús El Valle-Los Teques. La obra se
realizó en 3 años y el tráfico se extendió con la
ampliación de esta línea a las estaciones Ciudad
Universitaria, Los Símbolos, La Bandera y El Valle.
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